Caso 1: MANUEL CAMPOS vs. AURIGA

(Regla 15: “Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor, se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa”) Si bien el MANUEL CAMPOS era quien debería, en tal circunstancia, mantenerse apartado, en el reparto de responsabilidades la carga fue mayor para el AURIGA (60%) dado que se entendió que realizó un cambio de rumbo totalmente impropio para las circunstancias del momento. Se constató que ninguno de los buques llevaba la más mínima vigilancia (Regla 5: “Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje”).

Caso 2: CLIPPER CHAYANNE vs. CRUSIER

Situación: Vuelta Encontrada

Buena visibilidad en una zona congestionada de tráfico. El CRUSIER navegaba a 14,5 nudos al 260° cuando se percata de que el CLIPPER CHAYANNE se acerca peligrosamente a 4 millas de distancia, por lo que reduce máquina hasta poca avante. Al doblar las marcas cardinales, el CLIPPER CHAYANNE se puso al 70° y a 11 nudos, encontrándose entonces los barcos por la proa a 1 milla de distancia. En ese momento, el CLIPPER CHAYANNE mete 10° de timón a estribor, mientras que el CRUSIER, que no se percata de su maniobra, cae a babor por temor al bajo, pensando además que el CLIPPER CHAYANNE seguía con su intención de tomar las marcas cayendo a babor. Poco después, al darse cuenta de que el otro barco se venía encima, el CRUSIER mete atrás toda, emitiendo tres pitadas cortas.

Defensa del CRUSIER

Ante la inminente vista ante los tribunales, situémonos en la posición de los abogados del CRUSIER e intentemos demostrar que la caída a babor de su defendido no fue la única causa del abordaje.

Sentencia: A pesar de la difícil posición en la que se encuentra el CRUSIER por su caída a babor en situación de vuelta encontrada (Regla 14 en su apartado a: “Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la banda de babor del otro”), su defensa debería centrarse en demostrar que el riesgo de abordaje ya existía antes de que el CLIPPER CHAYANNE tomase las boyas (Regla 7 apartado a: “Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe”), concretamente al comienzo del gráfico (4 millas), por lo que el CLIPPER CHAYANNE debería haber mantenido su rumbo y velocidad, ya que se trata de una situación de cruce (Regla 15: “Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa”), y haber esperado a quedar libre del CRUSIER antes de tomar las boyas.

También puede alegar que la metida de 10° de timón a estribor es insuficiente (Regla 8 apartado a: “Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras”; apartado b: “Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad”), teniendo en cuenta que el buque tenía una caída a babor, siendo ésta una posible causa por la que el CRUSIER no se percató inicialmente de esta maniobra, con el agravante de que no emitió la señal fónica correspondiente a la Regla 34 apartado a: “Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo buque de propulsión mecánica en navegación, al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido por estas reglas, deberá indicar su maniobra mediante las siguientes señales, emitidas con el pito: una pitada corta para indicar que cae a estribor, dos pitadas cortas para indicar que cae a babor y tres pitadas cortas para indicar que se está dando atrás”, que le hubiese anunciado sus intenciones. Por último, puede señalar que el CLIPPER CHAYANNE no llevaba la debida vigilancia.

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