05 Jun
TEMA 4: DESEQUILIBRIOS TERRITORIALES
BLOQUE 4: ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y ESPACIOS GEOGRÁFICOS. EL SECTOR SERVICIO.
TURISMO
A. RASGOS GENERALES
. Significado y contexto.
A partir de 1950, la generalización de las vacaciones de los europeos y el bajo salario español, atrae a muchos turistas de clase media y mediana baja, que busquen sol y playa. Eso provoca un fuerte impacto en la organización y transformación del territorio (hoteles, infraestructuras), proporcionando ingresos en la balanza comercial.
A partir de 1980, disminuye la participación de europeo a favor de los países orientales y del turismo interior, ya que entra en crisis la oferta española y se demandan otras atractivos (culturales, naturales). Este hecho junto al incremento del nivel de vida en España, provoca un auge en la creación de apartamentos y una bajada en la demanda hotelera. La guerra de los Balcanes en 1991 va a suponer una recuperación en la posición de España, así como la posterior primavera árabe y los conflictos del Oriente medio. En la actualidad España se encuentra entre los primeros lugares mundiales de acogida de turistas de Europa y de ingresos por divisas: Francia 11%, EEUU 9%, España 8%
B.DISTRIBUCIÓN ESPACIAL
Las diferencias entre los rasgos físicos-ecológicos (sol y playa) en España determinarán una distribución espacial de la actividad turística bien diferenciada por todas partes del territorio. Entre los años 1950 y hasta el 1980-85, se da otra concentración en la mediterránea y Canarias.
La accesibilidad por carretera, aeropuertos, ferrocarriles, puertos, han favorecido al litoral mediterráneo desde Cataluña hasta Málaga y las Baleares. Además, la imagen paisajista heredada de los viajes de Siglo XIX también favorece a esta área junto a la del Cantábrico. A gran escala las áreas turísticas ocupan zonas donde las actividades anteriores tienen pocas expectativas de futuro (agricultura de secano, pesca) y ven en el turismo como una salida: Mojacar, Marina baja.
A Partir de 1980-90 crisis del modelo anterior: aumenta la demanda de plazas hoteleras de lujo por el turismo de élite o nivel social medio alto y disminuye la demanda de plazas hoteleras de turismo masivo. Paralelamente incrementa la oferta no declarada de residencias. La ocupación del litoral no es continua, se da masificación junto al turismo de élite, hotelero frente a familiar. El turismo más cultural y menos masivo se ha ampliado a zonas del cantábrico: Galicia, Asturias …. En el interior, se añade la vertiente rural (La Mancha) y monumental (Toledo, Salamanca, Jaén, Mérida …) la cual viene armonizada con el turismo de costa, puede ofrecer buenas vías de expansión, de cara al futuro.
C. DEMANDA. VARIACIONES Y ESTACIONALIDAD
Entre 1950-1977 predominan los turistas europeos (Gran Bretaña, Alemania, Francia, EEUU y otros) que presentan el 64%. Entre 1970-1980 la proporción de estas se reduce por cambio en la orientación turística (demanda de mejor calidad) y evidencia de la coyunturalidad.
A partir de 1988 el modelo de turismo de masas se repite y perdura gracias al turismo interior que representa en 1990 el 47%.
La estacionalidad es una constante en este sector. Tiende a suavizarse con los habitantes permanentes son los jubilados.
D. REPERCUSIONES DEL TURISMO EN EL MEDIO FÍSICO Y SOCIAL
Físico:
el modelo turístico de sol y playa es posible por las condiciones físicas del medio (clima, playas, vegetación), a pesar de eso se entiende como un bien de consumo y por tanto degrada los parajes naturales para construir plazas hoteleras, bloques de apartamentos, puertos deportivos…. Ante la carencia de protección y de planificación de los organismos públicos. Este hecho es el que provoca la crisis del modelo turístico de masas y será a partir de los años 1980-1990, cuando se inicia la recuperación de fachadas litorales, control de vertederos, dotación de infraestructuras en las áreas urbanas, descongestión de las áreas saturadas, planificación urbanística, recuperación y protección de parajes naturales.Social:
inversión del saldo migratorio, áreas de migración.
Repercusiones demográficas de la inmigración:
— turistas: estacional o permanente de jubilados, pero con poca renovación demográfica.
— trabajadores: en la población joven aumenta la tasa de natalidad y fecundidad, el sector servicios está por encima de la media provincial. Se construye una segunda línea de áreas próximas, reservas.
E. PERSPECTIVAS E INTERVENCIÓN
Las perspectivas son de crecimiento porque:
- Aumento de la demanda del ocio: turismo como impulso integrado con otras áreas de expansión
- Renta de situación favorable
- Potencial de infraestructuras, instalados en grandes hoteles
- Agentes sociales implicados, empresarios y trabajadores.
Vale la pena renovarse para mantener la posición líder en el mediterráneo
Intervenciones.
- Mejorarla fuente de información
- Actuación coordinada de los diferentes organismos públicos, cámaras de comercio, colegios propietarios de terreno…
- Valoración y limitación de la capacidad de acoger en cada lugar.
- Valoración Parajes naturales y del medio ambiente.
- Mejorar la formación de los trabajadores del sector.
Reorientar la demanda hacia la mejora de la calidad.
TEMA 4: DESEQUILIBRIOS TERRITORIALES
BLOQUE 4: ACTIVIDADES Económicas Y ESPACIOS Geográficos
1.- CarácterÍSTICAS GENERALES DEL SECTOR TERCIARIO.
Se define como aquella actividad laboral que produce un servicio.
A. TERCIARIZACIÓN DE ESPAÑA
El sector servicio empezó a crecer de forma significativa a partir de los años 60’. En la década de los 70’ se convierte en el sector mayoritario, en la actualidad ocupa más del 65% de la población activa.
- El incremento entre 1960 y 1970 va ligado al incremento del nivel de vida.
- El incremento entre 1973 y 1985 va ligado al incremento del trabajo público.
- El incremento entre 1986 y 1989 va ligado a un verdadero cambio estructural en la composición laboral española.
B. DISTRIBUCIÓN
Todas las CCAA superan el 40% de ocupación en 1990, pero el porcentaje varía según las CCAA porque es mayor en las que tienen turismo (Baleares, Canarias, CV, PB, Andalucía) o porque son centros de gestión (Madrid, Catalunya), y es menor en las que no destacan en ninguna actividad.
También hay variaciones dentro del sector, en 1990 el 80% eran actividades de comercio, turismo y administración pública, el 10’8% de transporte y comunicaciones, el 9’5% de servicios a la producción.
Entre CCAA y provincias se observan desigualdades y ciertas especializaciones:
Créditos y seguros: Madrid, Barna, Alaba
Comercio: Valencia
Hostelería: Girona, Baleares, Canarias, Málaga
Enseñamiento y sanidad: Navarra y Guipúzcoa
Sector doméstico: Sevilla
Servicios públicos: (más atrasadas) Teruel, Jaén, Albacete
Servicios a la producción: Madrid y Cataluña acaparan el 50% del trabajo de trabajo de este subsector.
- Madrid, Barna, Provincias Vascas, Zaragoza: más servicios a empresas
- Las islas, CV, Andalucía: turismo (comercio, hostelería, inmuebles)
- Resta del territorio: escasa cualificación tanto en el sector público como el privado.
A nivel municipal, incremento de la población e incremento de servicios.
En España hay en los núcleos urbanos entre 10.000 y 500.000 habitantes.
C.COMPORTAMIENTO INTERSECTORIAL
Evolución: diferente comportamiento de cada subsector entre 1976-1989.
Sector público: incrementó a causa de la recesión económica
comercio y servicios personales: disminución de la crisis económica frente al aumento de incremento del nivel de vida.
Aumento del ocio y la reducción de su coste.
Bancos: boom bancario en 1979.
Entre 1985 y 1990 crisis económica: estancamiento por las nuevas tecnologías, incremento de la productividad, pero disminución de empleados.
Las empresas disminuyen y por tanto los trabajos turismo y comercio son inestables.
Los que se insertan en el proceso productivo, profesionales, técnicos, han incrementado un 10’4% entre 1980-1990, anteriores servicios personales se han aplicado a las empresas, limpieza, segurida
D. ESPACIO DE SERVICIOS
- comerciales: pequeño retroceso de las pequeñas tiendas e incremento de las grandes superficies y centros comerciales.
- Reubicación en las afueras o en los centros, se encuentran distribuidos homogéneamente por toda la superficie en las ciudades, que se denominan, áreas turísticas y centros regionales o comarcales.
- Producción: se separan los centros productores y de decisión, la producción se dispersa.
2. LOS SISTEMAS DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Constituyen los elementos sobre los cuales se vertebra el territorio, sobre ellos circulan las mercaderías, las personas, la información …, son un factor clave para el desarrollo regional, y un instrumento básico para la ordenación del territorio. La elevada movilidad de bienes y personas son símbolo de desarrollo económico.
A. ORIGEN:
Calles romanas, la red actual proviene de la fijada en el s.XVIII por el centralismo borbónico, cambiando el modelo romano ortogonal por uno centralizado, en Madrid idean el “Proyecto económico” de Bernardo Ward (1760), que comunicaba la capital de Estado con los principales puertos de España y las fronteras. La red del Ferrocarril en el Siglo XIX va a seguir el mismo modelo radio céntrico convirtiendo a Madrid en un auténtico nodo de los medios de comunicación. Durante el Siglo XXX la generalización de los transportes por carretera no ha hecho más que reforzar el papel hegemónico de la capital, cumplimentado por la vinculación aérea de esta ciudad el resto de Europa y Vero América, con el resto del territorio comunica a través redes terrestres.
B. Evolución
el tránsito de personas y mercaderías no ha hecho más que aumentar en este siglo de 13000 viajeros por kilómetro cuadrado de 1950 se pasa 229000 en 1990, es decir se ha multiplicado por 16; de los 2400 tm /km en 1950 se pasa a los 200.000 en 1990, es decir que ha multiplicado por 83. este incremento no ha afectado por igual a todos los medios de transporte.
en la actualidad el control y mantenimiento de las comunicaciones y el transporte corresponde al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), en el caso del transporte internacional e interregional terrestre, los puertos y puertos de interés comercial, transportes aéreos y telecomunicaciones. las comunidades autónomas tienen competencias exclusivas sobre las carreteras y redes ferroviaria que transcurren íntegramente por su territorio, y sobre los puertos y aeropuertos no comerciales.
en el contexto europeo España ocupa una posición periférica, los obstáculos naturales como el mar y los Pirineos y la situación de las infraestructuras españolas aumentan esa perifericidad. París Londres Burgos son las ciudades más accesibles de Europa frente a España Grecia el sur de Italia Portugal y Escocia qué son las más inaccesibles. En el Tratado de Maastricht de 1991 se planteó como objetivo principal financiar a los países periféricos para mejorar sus infraestructuras ya que son un elemento fundamental para la cohesión de la Uníón Europea.
en el contexto mundial España ocupa una situación frontera comunicando el continente americano y africano con Europa, es decir sirve de nexo entre los 3 continentes.
C. RED DE CARRETERAS
- aumenta el tránsito por carretera. a finales de 1960 y principios de los 70 se previene la creación de una amplia red de autopistas de las cuales solo se realiza una parte. entre 1973 y 1983, la crisis económica junto a la transición política frena el proceso.
- a partir de 1984 el MOPT se ocupa del 13% de la red, que corresponden los tramos de mayor tránsito que comunican con las principales ciudades del país y que tienen mayor capacidad (autovías y autopistas), son itinerarios nacionales por donde circulan mercaderías pesadas y peligrosas, también son el acceso a los puertos y aeropuertos de mayor interés general, son la “red de interés general del Estado” (RIGE).
- entre 1984 y 1991 el Plan de Carreteras basado en la construcción de autovías, dobla la red existente o construye variantes a diferentes niveles, en general se refuerza la red radial, aunque acabaron fuera del tiempo previsto, aún continúan desconectadas de la red principal Asturias y Galicia.
- el nuevo plan de 1993- 2007 pretende actuar sobre los ejes transversales tanto en sentido norte-sur como en este-oeste, noreste- suroeste, noroeste- sureste, Al finalizar se habrá cambiado totalmente la forma de la red convirtiéndose casi en ortogonal, integrando la mayoría de regiones a las vías rápidas y así mejorar su índice de accesibilidad, qué había de hoy sigue incompleta.
- la conexión con Europa se considera fundamental, por eso la Comisión de Comunidades Europeas en 1992 pretende construir 12000 km de vías rápidas en 10 años para reducir la isla miento de los países periféricos (Grecia Portugal España Irlanda). en el caso de la Península Ibérica se pretendía abrir dos accesos más a través de los Pirineos: túnel de Somport y el de Puymorens, mejorando simultáneamente las vías principales Rápidas y los accesos con estos tramos, algunos de estos tramos presentan uno de los índices de rodeo más alto de la Península Ibérica actualmente están sin finalizar.
D) LA RED DE LOS FERROCARRILES
la red de los ferrocarriles es radial y arboriforme. parte de tres troncos principales desde Madrid, Venta de Baños, Zaragoza y Alcázar de San Juan. a partir de ahí hay dos ejes transversales el del Ebro y el Mediterráneo. además, hay 2000 km de vía estrecha que realizan un importante papel en algunas comunidades autónomas en el tránsito de Rodales (Valencia Cataluña Mallorca Madrid Cantábrico)
Problemas del ferrocarril
- red radial: Importantes índices de rodeo. por ejemplo, el trayecto de Valencia a Madrid es un 45% más largo por ferrocarril que por carretera
- dificultades orográficas trazado en ángulos, falta de competitividad, el primer objetivo es aumentar la velocidad cambiar de trazados.
Proyectos de futuro:
el Plan Director de infraestructuras para el 2007 que tiene como finalidad crear una red de alta velocidad de más de 250 kilómetros por hora, qué unidad Madrid, Barcelona, Bilbao, Zaragoza y Sevilla con la frontera francesa. paralelamente se crearán tramos de velocidad alta para unir Valencia con Madrid, Madrid con la Venta de Baños, y Valencia con Barcelona, la red será más radial más jerarquizada, los días de mayor tránsito serán mucho más rápidas, el resto serán secundarias serán más lentas o se clausuran por carencia de competitividad.
La conexión con Europa tiene dificultades orográficas y diferente ancho en las vías, Lo cual incluye costes añadidos sobre todo para transportar mercancías y aumenta el tiempo.
las soluciones que se han planteado: homologar la red ferroviaria con Europa, pero solamente en las vías de alta velocidad con un nuevo trazado 2010, este proyecto articularía el territorio español con el resto de Europa, sobre todo aquellas ciudades cerca de la frontera como por ejemplo Barcelona, y para el intercambio de mercancías sería competidor con la carretera, menos contaminante, con menos costes energéticos, pero con un importante impacto ambiental. este proyecto no os iba a aceptar y se priorizaron otras áreas menos transitadas y de menos tráfico.
E) RED DE AEROPUERTOS
se ha incorporado recientemente los transportes son muy competitivos distancia medianas y largas, principalmente en los desplazamientos de negocios y turismo, conecta con las principales ciudades europeas.
para la comunicación interna la red de concentra en la periferia peninsular y en las islas ofreciendo un importante vacío en la meseta.
Problemática:
Nombrosos aeropuertos, carencia de rentabilidad.
red jerarquizada:
–> Madrid, Barcelona y Palma 50% del tránsito
–> Valencia Sevilla Bilbao y Málaga 45% del tránsito
→ el resto de los aeropuertos, el 5% del tránsito y son 20 aeropuerto.
tráfico turístico súper a a otros usos sobre todo en algunas ciudades: Palma, Tenerife, Málaga y Alicante, por lo tanto, provoca estacionalidad y infrautilización frente a la saturación.
Tipos de aeropuerto en España
- centrales: los lugares más altos de la jerarquía: Madrid y Barcelona se enlazan con la practica total de las ciudades europeas y canalizan el tránsito de España con Europa y de este continente con América.
- troncales: canalizan el tránsito de su área de influencia Hacia los centrales hacia los centrales los locales: Valencia Sevilla Málaga Bilbao Santiago Tenerife Las Palmas.
- aeropuertos locales enlazan con los centrales o con los troncales: y son el resto.
F) RED PORTUARIA
a través del mar llegan en la actualidad el 86% de las importaciones y el 66% de las exportaciones, más un 16% de transporte interior.
los 45 puertos de competencia estatal y de carácter comercial, 30 de ellos peninsulares y 15 en las islas se encuentran regularmente repartidos por la amplia costa.
problemas:
La carencia de una jerarquía impide la canalización del tránsito de largo recorrido hacía un puerto, así como un buen acceso a ellas. el mayor uso que se realiza de los puertos comerciales es el tránsito de mercancías qué ofrece una composición variada según los puestos. tránsito de viaje, solo destaca en algunos tramos: Estrecho de Gibraltar, entre las islas, entre la península y las Islas Baleares.
G) LAS TELECOMUNICACIONES
Es el símbolo de la calidad de vida de los ciudadanos y el importante crecimiento paralelo al desarrollo económico.
1961→ 6, 27 teléfonos por cada 100 habitantes
1990→ 49 teléfonos por cada 100 habitantes
(en Alemania o Francia 60 teléfonos por cada 100 habitantes)
Fuertes desequilibrios regionales, Tomando la media española de 100, algunas provincias la superan otras se aproximan a la media y otras no llegan.
La concentración de los flujos telefónicos fijos ofrece una fuerte jerarquía y muestra las relaciones de dependencia territorial. así entre Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Vizcaya acaparan el 48,4% del total de los flujos telefónicos recibidos.
Madrid destaca por ser el “nodo” de la red, Al recibir el máximo lujo, así como algunas provincias que tienen un marcado carácter de centro regionales (Valencia Sevilla Barcelona y Zaragoza), otros destacan por qué Gravitan directamente sobre Madrid, como Alicante o Málaga.
TEMA 4: DESEQUILIBRIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS TERRITORIALES
BLOQUE 5: LA POBLACIÓN, EL SISTEMA URBANO, LOS DESEQUILIBRIOS TERRITORIALES
A. PROCESOS DE URBANIZACIÓN. MORFOLOGÍA Y ESTRUCTURA DE LAS CIUDADES.
España, en 1991 tenía el 75% de la población en núcleos urbanos con más de 10.000 habitantes en tan solo un 7% de los municipios. En 2008 aumentó al 78,8%. A principios del Siglo XX la población que vivía en los núcleos urbanos de más de 10000 era el 32% y se distribuye en 2,37% de los municipios.
El Crecimiento urbano ha estado por tanto GALOPANT, concentrado sobre todo a partir de los años 50, momento en el que se supera el 50% de población en núcleos urbanos de más de 10000 habitantes.
CAUSAS:
A.
Proceso de urbanización:
ligado al “desarrollismo de los años 60” à Hubo un rápido crecimiento en las ciudades vascas y catalanas (ejes cantábricos, mediterráneo y Ebro) (periferia peninsular), y Madrid. Como consecuencia el resto de ciudades pierden población.
B.
1973 Crisis industrial:
La ciudad del norte se estancan, sin embargo, las metrópolis nacionales Madrid-Barcelona y regionales, se benefician de las nuevas tecnologías y la terciarización
C
1960 Turismo
: Esta actividad modifica la red urbana sobre todo del litoral mediterráneo ANAISS
D. Las funciones administrativas. La división administrativa de Francisco Javier de Burgos de 1833, va a ser la decisiva en la evolución del sistema urbano español. Las capitales de las provincias van creciendo más que el resto, a causa de las funciones administrativas que se le otorgan (Tú para hacer cualquier cosa te tienes que ir al capi), esto ha obligado a que se construya un subsistema urbano provincial. Algunas de las metrópolis preexistentes (Barcelona, Valencia, Madrid) consolidan el modelo monocéntrico. Otras ciudades como Santiago de Compostela o Vitoria, consolidan modelos policéntricos.
B. EVOLUCIÓN DE LAS CIUDADES DE ESPAÑA
Las ciudades españolas actuales son el reflejo de la fusión entre el legado histórico y la dinámica desde 1950 hasta la actualidad. Es un espacio organizado a través del tiempo, y dónde han actuado diferentes fuerzas, es por eso que son particularmente complejas y heterogénea en su forma, función y trama social. el primer componente de la realidad urbana española son los núcleos históricos qué es la primera parte del espacio que fue ocupada y actualmente tienen un gran valor histórico y artístico por su antigüedad de la edad medieval y moderna. Partir del Siglo XIX a su alrededor va creciendo la ciudad debido a la industrialización, y durante la segunda mitad del Siglo XXX los centros históricos ocupan una porción cada vez más amplia de la trama urbana.
A) Etapa preindustrial Desde la antigüedad hasta el s. XVIII
España ofrece una gran variedad en los orígenes de sus ciudades Que hubo decenas de historia, coyuntura económicas y sociales. así podemos encontrar desde ciudades de origen griego romano musulmán o cristiano.
- Fenicios, iberos y griegos, fueron los primeros constructores de ciudades En las cuales practicaban un intenso comercio central en la mar Mediterráneo: Cádiz Cartagena Sagunt.
- los romanos crearon una auténtica red urbana bien comunicada con Roma a través de calzadas. Aunque actualmente en algunas ciudades no se ha podido apreciar su trazado.
- En la edad medieval La existencia de dos culturas en la Península Ibérica se refleja en el trazado. por una parte, la cultura musulmana predomina en la mitad sud, en ellas se plasma la actividad artesanal y el trazado irregular de los habitajes calles estrechas con un plano radial.
Está muy presente en ciudades como Toledo, Sevilla, Córdoba o Valencia. Por otra parte, las ciudades cristianas presentan un carácter defensivo o de comunicación, dependiendo de la línea de reconquista. La primera línea se ubica en lugares de difícil acceso amurallado como por ejemplo cuenca, en segunda línea destacan por su proximidad a los caminos, como por ejemplo el camino de Santiago, los valles de los ríos, como en Burgos. Ambos tienen murallas y el crecimiento urbano se concentra en círculos, a partir de la plaza mayor o la Catedral. A partir del s.XIII se intenta una orientación en cuadrícula, como en Villareal. - En la Edad Moderna, (Renacimiento y Barroco), se intenta ordenar en plazas y cuadrículas, con la finalidad de dotar de perspectiva los grandes edificios públicos, (ayuntamientos, puertos, aduanas…), o privados (palacios reales). La edad Medieval y moderna se caracterizan por su escasa planificación urbana. Alta densidad de población, escasas infraestructuras y vinculada a las necesidades religiosas, artesanales, agrícolas, defensivas, jurisdiccionales y comerciales. Ellos crean los edificios emblemáticos, la red viaria y la localización central de las ciudades actuales.
B) La ciudad industrial
Siglo XIX – 1925
- Crecimiento Industrial:
- Necesidad de espacios industriales (fábricas) y residenciales (éxodo rural).
- Necesidad de comunicación: ferrocarriles (límites urbanos barreras)
- Más desamortizaciones “implosión”, edificación de conventos y huertos de interior (ensanche interior).
- Proyectos: Ciudad lineal -> para ampliar los centros históricos e integrarlos a la trama urbana
- Los nuevos proyectos afectan sobre todo a las ciudades más industrializadas.
Carácterísticas generales de los ejemplos:
– Planificación de los proyectos: se ven alterados a la hora de hacer efectivos, ya que aumenta la densidad de población: crecimiento en altura, mayor concentración de los servicios en las mejores áreas, las más próximas a los centros históricos, donde se localiza la burguésía. A medida que se van alejando, los habitajes son de peor calidad y más pequeños.
– Trazado recto (cuadrícula): “Aprovechamiento máximos, que también son muy valioso”, las grandes vías unen los centros históricos con el nuevo trazado.
– Diferenciación social: en superficie (zonas), en altura (golfos)…
– Al margen de los proyectos, en los límites de las ciudades: viviendas de autoconstrucción, sin infraestructuras, ni servicios, ni control, acogen a los inmigrantes.
- Instalación de fábricas y almacenes cerca del ferrocarril, ocupa grandes espacios urbanos.
1950-1975
La verdadera industrialización en España se produce en la segunda mitad del Siglo XX.
En este momento las ciudades tienen un crecimiento importante, se articula a través de las vías de comunicación por carretera.
El desequilibrio entre la gran demanda y la poca oferta de viviendas es más visible que nunca, dado el éxodo masivo del campo a las grandes ciudades y los altos costes de los habitajes.
Maneras de construcción que surgieron:
- Autoconstrucción: sin infraestructuras, barracas, parcelación de los campos.
- Viviendas de promoción oficial: destacan por la mala cualidad, la pobreza de los materiales y la forma monótona, que algunos denominan como “barraquismo vertical”, destinadas al uso residencial, tienen falta de servicios, equipamiento y mal comunicadas con el resto de ciudades→ Casas baratas.
- La promoción privada se diferencia de la pública por su heterogeneidad, de acuerdo con el precio del suelo, ofrecen diferentes calidades y precios, separando así unas áreas de otras en el aspecto social.
- Los altos bloques crecen tanto en las grandes ciudades, como en las áreas metropolitanas alrededor de los centros históricos y en las zonas turísticas.
- La cuantificación sucesiva en zonas urbanas y la continuidad y el crecimiento carece de habitajes (aluminosis).
La velocidad del cambio urbano español ha ido tan rápido en este periodo, que la normativa ha llegado tarde para poder impedirlo.
La ley del suelo de 1956 marcó unas directrices finales, su cumplimiento va a ser lento. Además, el excesivo respeto de la propiedad privada del régimen franquista va a impedir que en cualquier momento hubiera suelo de cualificación urbana, que fuera asequible, por tanto va a provocar que hubiera un ley para que las grandes ciudades no se congestionaran, debido al alto precio que alcanzaba el suelo y la concentración de la población urbana en unos pocos núcleos.
La ley del suelo de 1975, sigue mas o menos las directrices de la de 1956, se intenta dar una mayor flexibilidad y plasticidad, pero el resultado es semblante: densificación en los centros y carencia de equipamientos, desorden en la periferia, indisplina urbanística, precios injustificables, especulación.
C) Ciudad neoindustrial
. A partir de la crisis de frena crecimiento urbano, y aparecen nuevas tendencias en la planificación y en la distribución del espacio.
- Los centros históricos. Han sufrido sucesivas oleadas de moradores, siempre de inferior clase social. La terciarización provocó la revalorización de estos espacios cómo a centros comerciales, de ocio, hoteles, restaurantes… Produciendo un desequilibrio entre los trabajadores y los residentes, esto provoco un envejecimiento de la población. En algunas ciudades se intenta recuperar, restaurando edificios emblemáticos y rehabilitando los habitajes .
- Los ensanches. Creador, lugares residenciales, se ven invadidos por el crecimiento del centro de negocios, comercio y terciarización urbana habitajes convertidos en oficinas. Las áreas urbanizadas en este periodo a los límites de la ciudad han quedado totalmente integradas en el crecimiento urbano del Siglo XXX, produciendo su revalorización pasando a ser ocupadas por grupos sociales de mayor capacidad adquisitiva.
Numerosas fábricas, almacenes tías vías ferroviarias han estado recientemente remodeladas, dotando a sus ciudades de nuevos e importantes espacios. También hay nuevas áreas de expansión residencial que mejoran la imagen urbana, provocando la sustitución de los habitantes de menor renta, incrementando la terciarización y aislándose de los lugares de trabajo industrial.
- Los municipios de alrededor de las ciudades, que acogieron parte de la inmigración durante su crecimiento en la década de los 60’, han quedado integrados en el trazado urbano como por ejemplo Patraix en Valencia.
- En el círculo exterior los municipios conservan su personalidad jurídica, ya sea porque no han estado afectados por la primera industrialización, o inválidos por los inmigrantes de los años 60’ y más recientemente por la población de las ciudades que buscan habitajes nuevo y más barato, que pertenezcan al área Metropolitana.
Fuera de esta área se ha llevado a cabo una nueva modalidad de ocupación superficial: unifamiliar, entre clases medias o altas que buscan mayor calidad de vida y privacidad.
C) SISTEMAS DE CIUDADES
Las ciudades son un conjunto de asentamientos relacionados entre sí, construyen un sistema a través del cual corren los flujos de población, de información y de innovación. El sistema de ciudades actúa mundialmente, de acuerdo con una jerarquía, que según los indicadores puede variar. El crecimiento económico y las innovaciones suceden en los nodos y los corredores que unen las ciudades; y la distribución de las ciudades en el espacio es homogénea y el crecimiento económico. Social, etc. Será más rápido; sí las ciudades tienen una distribución heterogénea el crecimiento será más lento. O sea, que la distribución de Urbanismo de forma equilibrada a través del territorio hace la mejora de las comunicaciones y transportes entre los núcleos urbanos y potencia un desarrollo equilibrado en todo el territorio. En España la única purificación en los años de mayor crecimiento fueron los “Polos de desarrollo” qué varían la concentración de la actividad industrial y por tanto la población y el tejido urbano. Solo a partir del estado de autonomías se ha aprobado alguna ley para ordenar y planificar el territorio, definir el
modelo regional, incluyendo factores físicos, económicos y sociales de usos del suelo. Las ciudades españolas que ocupan la cima en el sistema, se inscriben dentro del sistema mundial y europeo, Madrid y Barcelona ocupan el tercero y cuarto lugar del sistema europeo en nombre de habitantes, pero si se tienen en cuenta otros indicadores como la renta per cápita las diferencias con los primeros lugares son mayores, encontrándose importantes diferencias entre los primeros. El sistema español de las ciudades es un subsistema del mundial y del europeo y presentan las siguientes carácterísticas:
A,La organización es jerárquica
Las más grandes tienden a captar más funciones. Las metrópolis nacionales tienen los tres millones de habitantes y ocupan la cima del sistema español. Son las que se relacionan con el sistema mundial. Madrid acapara el 75% de las sedes de las principales empresas instaladas en España y Barcelona el 25%. Las dos cuentan con una estructura funcional diversificada, servicios especializados y empresas de alta tecnología. Las metrópolis regionales de primer orden son Valencia, Sevilla, Bilbao y Zaragoza, estás presentan una población de entre 500000 y 1,5 millones. Las metrópolis regionales de segunda orden son Murcia, Alicante, Santander, Oviedo y A Coruña, estos presentan una población de entre 200000 y 500000 habitantes. Ciudades medias entre 50000 y 200000 habitantes son la mayor parte de las capitales de provincia como Burgos, Castellón o Jaén.
BLa distribución
Es desigual en el espacio sigue el modelo semianular en el cual la distribución de las ciudades un anillo que sigue la costa y se centra en Madrid, dejando importantes espacios vacíos interiores. Esta distribución es el resultado de la mayor concentración de la población en la costa y las actividades económicas. Si a esta distribución periférica le añadimos la jerarquía el resultado es todavía más desequilibrado, ya que de las 7 metrópolis españolas de más de 500000 habitantes cinco de ellas están en el cuadrante noreste. Esta distribución desequilibrada de las ciudades en el territorio no ha permitido un desarrollo económico a nivel de vida.
C.Relación con la Uníón Europea y el mundo
. El sistema urbano español ocupa la periferia del sistema europeo. Este centro presenta hoy en día un mayor dinamismo hacia el sur por la saturación del área central afectando a parte del territorio español. Así las ciudades del arco mediterráneo, por su posición ventajosa dentro del sistema europeo presentan un mayor dinamismo cómo las penetraciones de este eje hacia el interior que llegan hasta Madrid y hasta el eje del Ebro.
Conclusión
Las ciudades en España presentan problemas comunes como pueden ser el envejecimiento y deterioro de los centros históricos, la marginación social, el tráfico, estrés y contaminación, la mala planificación o la falta de equipamiento entre otras muchas cosas.
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