La era del 2 C.V.

Durante la primera etapa de Citroën Hispania en Vigo, que abarca desde las primerasfurgonetas exportadas(1958) a Casablanca hasta 1972, la empresa experimentó uncrecimiento gradual en la producción, la facturación y la plantilla. Sin embargo, noalcanzó un despegue significativo en términos de productividad aparente,manteniéndose como un fabricante de vehículos modesto en comparación con SEAT oFASA Renault.

La estrategia empresarial de Citroën se vio limitada por las restriccionesimpuestas porlos ministerios económicos, especialmente en lo que respecta a la adquisición decomponentes y la gama de modelos. Las regulacionesexigían un aumento progresivodel "contenidonacional" en los componentes de fabricación, lo que llevó a la producciónde piezas en la planta de Vigo y a la exportación de componentes de automoción aotros países.

En cuanto a la gama de modelos, la planta de Vigo se especializó principalmente en elmodelo 2 CV, especialmente en su versión derivada de furgoneta. Esta especialización Se debíó en parte a una estrategia definida por la multinacional y también a la necesidadde cumplir con los requisitos de contenido nacional, que aumentaban el precio delproducto final y limitaban las posibilidades de exportación.

La orientación al mercado interno y la monoespecialización en la fabricación del 2 CVfueron rasgos definitorios de Citroën Hispania durante sus primeros años, lo quecontribuyó a su consolidación como una empresa modesta pero estable en el sectorautomotriz español.

La estrategia de "un modelo, un mercado" mostrósu eficacia en términos deRentabilidad empresarial mientras la demanda de vehículos de gama baja superabaampliamente la oferta. Sin embargo, hacia 1966, los programas de expansión de laproducción de automóviles y la entrada de nuevos fabricantes en el mercado español,como Authi y Barreiros, aumentaron la oferta en un momento en que la demandacomenzaba a desacelerarse debido a la saturación del mercado. EstOmarcó el fin delas largas esperas para adquirir un automóvil y el inicio de una competencia más Intensa.Citroën Hispaniareconociórápidamente este desafío y comprendíó que la soluciónrequería diversificar su gama de productosy dirigirsehacia segmentos de mercado másaltos. Sin embargo, esta crisis llegó en un momento difícil, ya que la casa matrizfrancesa enfrentaba graves problemas, lo que dificultaba sucapacidad de respuestaante los problemas de su filial española. Aunque el lanzamiento en 1968 del nuevomodelo Dyane-6, junto con su versión Mehari (un vehículo todo terreno con carroceríade plástico) y el C-8, ayudaron a frenar la caída de las ventas, no fueron suficientespara revitalizar por completo la factoría de Balaídos.

Durante el período entre 1965 y 1970, la cifra anual de vehículos facturados por CitroënHispania se mantuvo estancada, al mismo tiempo que su cuota de mercado en Españadisminuía. A pesar de una pequeña diversificación en su gama de productos, sinaumentar el número total de vehículos fabricados, las series de producción se redujerony los beneficios también cayeron, llegando casi a cero en el último año mencionado,cuando la empresa se vioobligada a suspender el reparto de dividendos.

La situación era tan grave que en 1971, Citroën Hispaniainiciónegociaciones con el INIpara estudiar posibles soluciones para la planta de Vigo, incluida la colaboración conSEAT. La sombra de lo ocurrido con Astano estaba presente en la fábrica de Balaídos.

Finalmente, tras descartar la absorción o la formación de un holding, el único acuerdoalque se llegó fue la creación de una empresa, llamada Indugasa, en la Zona Franca deVigo, con participación de ambas marcas, para fabricar juegos de transmisión. Este fueel intento de salvación para la planta de Citroën en Vigo.

El crecimiento de los años setenta: una expansión sin transformación

Durante los años 1970-1971, Citroën Hispaniaenfrentó una situación crítica, pero haciafinales de la década demostró la evolución más favorable entre todas las firmasautomóvilísticas españolas, junto con Renault en Valladolid. Esto se debe a doscircunstancias importantes: la promulgación de los decretos Ford en 1972 y los cambiosen la casa matriz francesa.

Los decretos Ford, emitidos en 1972, permitieron la instalación de la multinacionalestadounidense en Almusafes (Valencia), reduciendo las exigencias de "contenidonacional" para otros fabricantes y vinculando los permisos de importación a objetivos deexportación de vehículos. Este cambio fue muy positivo para la industria automotrizespañola, siendo considerado uno de los impulsores del crecimiento del sector.

La fusión de Citroën con Peugeot en 1974 tambiénfue crucial. Estollevó a la creaciónde PSA y a una reorganización del grupo, con un enfoque en la consolidación yaumento de la producción en todas las plantas. La salida del grupo Michelín, ligado a laantigua Citroën, facilitó este proceso. Citroën Hispania se integró en la estrategiainternacional de PSA, pasando de ser una plataforma de entrada en un mercadocerrado a un fabricante y exportador.

La adaptación de la planta viguesa a la estrategia del nuevo grupo requirió importantesinversiones, a pesar de la situación económica internacional. Citroën Hispaniamantuvoe intensificó su inversión, duplicando su inmovilizado entre 1971 y 1979. Se ampliaronlas instalaciones en Vigo, se abríó una nueva planta en Ourense y se diversificó lagama de modelos. La política de PSA de retener beneficios también favorecíó estecomportamiento inversor.

Durante los años setenta, Citroën Hispaniaexperimentó una recuperación significativagracias a la diversificación de su gama de modelos. El lanzamiento del modelo GS en1971 marcó un punto de inflexión al introducir la fabricación de vehículos de segmentosmedios, rompiendo con la identificación de la planta de Vigo como dedicada únicamentea modelos más simples. El GS se convirtió en el producto principal de la fábricaduranteesa década, sucediendoal 2 CV de la década anterior.

Esta diversificación implicó que una parte importante de la producción de Citroën HISPANIA se destinara a la exportación, con cifras que alcanzaban hasta el 20% enalgunos modelos. Esto integró a la planta viguesa en el mercado europeo del automóvily le otorgó un nuevo papel dentro del grupo PSA.

La inclusión de Citroën Hispania en el grupo PSA tambiéntransformó el perfil de losproveedoresindustriales en Vigo. Surgieronnuevas empresas directamenterelacionadas con Citroën o con vínculos tecnológicos y financieros con el grupo francés,lo que garantizaba la asistencia tecnológica necesaria. Algunassuministradorastradicionalestambién se adaptaron a estos cambios.

Para 1980, la factoría viguesa estaba consolidada tanto dentro del grupo PSA como enel mercado español del automóvil. Citroën Hispania se había convertido en la principalempresa industrial de Galicia, proporcionando un importante impulso a una regíón queanteriormente dependía principalmente de las actividades marítimas. La presencia deCitroën no solo introducía un componente anticíclico en la economía regional, sino quetambién representaba una parte relevante de suproducto.

La expansión de la planta viguesa de Citroën se vio abruptamente detenida entre 1980y 1985, marcando uno de los peores momentos de su historia. Este declive estuvoinfluenciado tanto por factores locales e internacionales como por las vicisitudes dematriz francesa.

Citroën se uníóal grupo PSA a mediados de los años setenta, una época de relativoéxito para la empresa. Sin embargo, el grupo estaba compuesto por tres empresas conculturas muy diferentes: Peugeot, Citroën y la antigua filial de Chrysler, ahoraconocidacomo Talbot. La reorganización interna del grupo se volvíóurgente, pero se vioobstaculizada por la difícil situación de Chrysler y el segundo shockpetrolero de 1979,que redujo la demanda de automóviles y aumentó la competencia entre marcas.

En España, la crisis de la matriz francesa coincidíó con el rápido crecimiento de laproducción del Ford Fiesta y el lanzamiento del Corsa de Opel, lo que exacerbó lasdificultades de Citroën Hispania. La planta viguesa luchó por reaccionar ante estacompetencia, especialmente porque manténía dos modelos en el segmento inferior queya estaban bastante maduros: el 2 CV y el Dyane. La falta de capacidad para renovarsu oferta en ese segmento la dejó en una posición vulnerable frente a sus competidores.

De empresa a sector: el crecimiento a la japonesa y la consolidación de la plantaviguesa en la estrategia internacional de Citroën

La recuperación de la planta de Citroën en Vigo durante los años ochentaestuvoimpulsada por una nuevaestrategia liderada por JacquesCalvet, presidente del grupodesde finales de 1982. Esta estrategia se centró en reducir plantillas, recortar gastosgenerales y reorganizar la gama de vehículos fabricados. El objetivo era concentrarseen solo cuatro modelos: el utilitario 205/AX, el de gama media inferior Peugeot 309, elde gama media superior 405/BX, y el de gama alta 605/XM.

La reestructuración se implementó con éxito, cerrando la mayoría de las plantas fuerade Francia, pero la planta de Vigo salíó reforzada. La incorporación de España almercado europeo facilitósu integración en el nuevo esquema de división del trabajo dePSA, lo que impulsósu recuperación.

La planta viguesa se especializó en la fabricación de vehículos de gama baja yderivados, orientados principalmente hacia la exportación. Sin embargo, a partir de1991, con el lanzamiento del modelo ZX, la planta comenzó a orientarse también haciavehículos de gama media. Esto se consolidó con modelos como el Xsara Picasso, quese convirtió en el principal producto de la planta en el año 2002.

La planta experimentó un espectacular crecimiento en el número de vehículosensamblados a partir de 1986, impulsado por la automatización y robotización de losprocesos. Esta rápida automatización ha permitido un aumento significativo de laproductividad, convirtiendo a la planta de Vigo en una de las más importantes enEspaña en términos de volumen de vehículos producidos.

La planta de Citroën en Vigo ha adoptado prácticas más toyotistas que fordistas en suproducción, especialmente en lo que respecta a la calidad y la integración vertical conlos proveedores. La implementación de estrategias justin time ha sido una orientacióndel grupo en su conjunto, pero la planta de Vigo se ha destacado por su diligencia enesta área, motivada en parte por las limitaciones de espacio en una ciudad densamentepoblada como Vigo.

Esta orientación hacia prácticas más flexibles ha tenido un impacto significativo en elentramado industrial de la regíón, impulsando un fuertecrecimiento de la industriaauxiliar del automóvil. Esta industria auxiliar, que hoy proporciona más empleo que lapropia planta de Citroën, se ha desarrollado para garantizar la entrada oportuna y sinproblemas logísticos de una variedad de elementos necesarios para la fabricación devehículos. Aunque elementos centrales como el motor o la caja de cambios se recibende las plantas francesas del grupo, una serie de elementos periféricos sonsuministrados por proveedores locales, cuyo número y valor añadido han aumentadocon la creciente complejidad y las exigencias de seguridad y prestaciones de losautomóviles.

Las reformas implementadas en la organización del grupo PSA hacia 1998, bajo ladirección de JacquesCalvet y su sucesor, tuvieron un impacto significativo en laconsolidación del proceso de crecimiento de la planta de Vigo. Estas reformas,descritas por algunos como una fusión interna, implicaron el fin de la adscripción delas fábricas a una marca específica, permitiendo que cada una construyera vehículos decualquiera de las marcas del grupo. Esto se enmarcó en una estrategia dereforzamiento de las "plataformas", elementos básicos comunes a varios modelos quepermitían compartir hasta el 60% de los elementos.

Además de la flexibilidad en la producción, estas reformas implicaron una mayorcentralización del grupo, con la planta de Vigo siendo la única de primer nivel situada fuera de Francia. Esto consolidó a la planta viguesa como la principal fábrica española de automóviles en términos de número de vehículos ensamblados, tanto dentro del grupo PSA como a nivel nacional.

Un aspecto igualmente relevante fue la transformación del sector en Galicia, que pasóde estar casi completamente identificado con la planta de Citroën a contar con un importante grupo de empresas proveedoras, muchas de las cuales dependen de multinacionales. Algunas de estas empresas, como Indugasa y Copo Ibérica, evolucionaron de ser proveedores exclusivos de Citroën a convertirse en proveedores globales con carteras de clientes que incluyen a varios de los principales fabricantes de automóviles del mundo. Este cambio refleja la maduración y diversificación del sector automotriz en la regíón.

Las empresas gallegas dedicadas a la fabricación de componentes para automoción no sólo han superado ya en términos de empleo a la propia planta de Balaídos, sino que han ido creciendo en los últimos años a un ritmo mucho más rápido que el conjunto español de fabricación de componentes de automoción.

En la actualidad sigue siendomuy superior el peso de la ensambladora final viguesa en el total español al del correspondiente a la industria de componentes, lo que sigue indicando unos efectos externos por debajo de los que tiene el sector en España en conjunto, pero la tendencia de los últimos años es muy rápida y tiende claramente a la convergencia.