EL ACTUAL SISTEMA PORTUARIO DE Chile

La costa chilena se caracteriza por ser abierta, desabrigada y de poca profundidad, pero la buena labor realizada por los especialistas, ha permitido construir puertos en gran parte del litoral nacional aprovechando las bahías disponibles, dotándolos de nfraestructura acorde a las necesidades generadas por el tipo de producto movilizado (productos líquidos, frigorizados, graneles, carga general, pasajeros, embarcaciones deportivas, turismo).

Dada la variedad de puertos que existen, es posible subdividirlos según los siguientes criterios:

• Según su propiedad pueden ser: puertos estatales y puertos rivados.
Entendiendo como puertos estatales aquellos cuyas instalaciones pertenecen al Estado de Chile y puertos privados aquellos cuyas instalaciones son de propiedad privada. • Según su uso pueden ser: puertos de uso público y puertos de uso privado.
Entendiendo como puerto de uso público aquel que presta servicios indistintamente a cualquier usuario que lo requiera y que constituye una actividad independiente no accesoria a la industria
principal de su propietario. Por otra parte, se entiende como uerto de uso privado a aquel que ofrece un servicio exclusivo destinado a responder a las necesidades de la actividad principal de su propietario.
Según su destino o propósito: puertos comerciales, industriales, deportivos, pesqueros y militares. Entendiendo que puerto comercial es todo aquel que tiene por misión fundamental ofrecer a los buques, las instalaciones necesarias para efectuar las operaciones de embarque y desembarque de mercancías y personas
. Proceso modernización :  El Estado de Chile ha buscado mejorar los niveles de eficiencia y eficacia del Sector Portuario Estatal, generando distintos procesos de modernización portuaria los cuales tienen dos hitos relevantes: • La aplicación de la ley
18.042 del año1981, que elimina la exclusividad de EMPORCHI para realizar el movimiento de las cargas entre el gancho de la grúa y el almacenaje. • La ley 19.542 del año 1997 que crea 10 Empresas Portuarias Autónomas, elimina a la EMPORCHI y sienta las bases para la integración de capital privado en inversiones portuarias.

Primeras Medidas de Modernización Portuaria, periodo 1960 – 1980

Como respuesta a la necesidad de modernización del Estado evidenciada en los años 60, el poder Ejecutivo comenzó un proceso reestructurador de la administración pública, creando una serie de empresas autónomas del Estado, entre las cuales se encontraba la Empresa Portuaria de Chile (“EMPORCHI»), dependiente del Ministerio de Obras Públicas . Esta se regía por el Decreto con fuerza de Ley (D.F.L) 290 de 1960 cuyas labores consistían en explotar, administrar y conservar los 10 puertos comerciales de uso público que poseía el Estado, actuar como Autoridad Portuaria Nacional, realizar en forma exclusiva la transferencia, porteo, recepción y almacenaje de cargas, y fijar las tarifas de éstas por medio de Decretos Supremos. Creada con el fin de mejorar el funcionamiento portuario, tenía ciertas regalías tributarias y estaba exenta del pago de rentas por el uso de las concesiones marítimas utilizadas, tenía la exclusividad de as labores realizadas en tierra, pero estaba imposibilitada de operar a bordo de los barcos dado que esa era tarea de los trabajadores portuarios con matrícula. El año 1975 EMPORCHI comenzó a depender del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, cuando éste fue creado, pasando su personal a regirse por el Estatuto Administrativo. Reaccionando ante los problemas presentes en los puertos públicos (demoras considerables debido al uso de equipos obsoletos, pérdidas frecuentes de carga debido a descoordinaciones entre portuarios y EMPORCHI, altos costos monetarios que incluso podían ser más altos que los de producción.) y a la necesidad de mejorar el servicio a las exportaciones, a fines de los 70 se adoptaron una serie de medidas tendientes a aumentar la capacidad competitiva
de los puertos privados, entre las que destacaron:
La eliminación de las “regalías” que hasta esa fecha debían pagar los puertos privados que “compitieran” con EMPORCHI, establecidas en el DFL 290 que podían alcanzar hasta el 60% de las tarifas de los puertos privados.
• La eliminación de la descarga gratuita de fertilizantes en puertos estatales. La Cámara Marítima de Chile, presentó el año 1979, un análisis de la operación portuaria local, proponiendo el fin de las matrículas y el traspaso al sector privado de todas las operaciones portuarias proposición que años más tarde fue asumido como propio por ALAMAR en Cartagena, Colombia en 1980. Finalmente, con las medidas mencionadas, en este periodo se sientan las bases para el inicio del sistema de libre competencia en las operaciones portuarias En el año 1981, se publicaron las Leyes 18.011, 18.032 y 18.042, las cuales pusieron término al monopolio laboral de los trabajadores portuarios, permitiendo la entrada de cualquier chileno a las faenas portuarias, propiciando el ibre acceso de las empresas estibadoras a la movilización íntegra de las cargas desde el barco a los lugares de acopio, terminando con el monopolio que tenía EMPORCHI sobre las faenas realizadas entre el gancho de la grúa y el almacén. La ley 18.042 contemplaba también la posibilidad de que, a través de un sistema de remates, una empresa adquiriera el control de un sitio de atraque por un período de tiempo, disposición que finalmente nunca se aplicó.En el año 1981, se publicaron las Leyes 18.011, 18.032 y 18.042, las cuales pusieron término al monopolio laboral de los trabajadores portuarios, permitiendo la entrada de cualquier chileno a las faenas portuarias, propiciando el libre acceso de las empresas estibadoras a la movilización íntegra de las cargas desde el barco a los lugares de acopio, terminando con el monopolio que tenía EMPORCHI sobre las faenas realizadas entre el gancho de la grúa y el almacén. A ley 18.042 contemplaba también la posibilidad de que, a través de un sistema de remates, una empresa adquiriera el ontrol de un sitio de atraque por un período de tiempo, disposición que finalmente nunca se aplicó.
No obstante ello, con la aprobación de esta ley, se sentó la base de un nuevo sistema portuario, el sistema multioperador, en el cual los servicios de estiba, desestiba, transferencia de carga desde el buque al muelle, porteo y almacenaje pueden ser realizados por una variedad de operadores privados, los cuales tienen la libertad de seleccionar a sus trabajadores y organizar libremente la totalidad de sus faenas, a excepción del almacenaje.

A partir del año 1986, la Dirección Nacional de Aduanas, permitíó la habilitación de almacenes extraportuarios

 

El nuevo sistema presentó sus primeros problemas a los pocos años de ser adoptado, a causa de los despidos masivos que se realizaron.

stos generaron una fuerte sensación de inestabilidad entre los trabajadores, provocando su movilización para exigir una vuelta atrás en las medidas tomadas. Como respuesta a esta situación, el Estado cerró la entrega de los Permisos de Trabajador Portuario (PTP), congelando el número de trabajadores y proponiendo restablecer negociaciones tripartitas. En 1985 se abríó nuevamente la entrega de permisos para trabajadores portuarios. Or otra parte, y con el fin de complementar el marco legal delsectormpresarialportuario,elaño1988regulaelfuncionamiento de los operadores portuarios privados en Chile. Con el fin de incorporar capital y gestión privada en obras públicas el año 1991, se aprobó el DFL 164 que autorizaba la participación privada en obras públicas, modificado el año 1996 por el Decreto 900 “Ley de Concesiones de Obras Públicas”. A partir de esa fecha, el Ejecutivo abríó conversaciones con este sector para definir las bases de una posible ley general de puertos que regulara la actividad privada y estatal en los puertos.

PROMULGACIÓN DE LA LEY 19.542, MODERNIZA EL SECTOR PORTUARIO ESTATAL

En Diciembre de 1997 fue publicada la ley 19.542 de Modernización del Sector Portuario Estatal, ley que eliminó la EMPORCHI. Se crearon 10 Empresas Portuarias Estatales y abríó la posibilidad a los privados de administrar e invertir en los frentes de atraque, con el fin de asegurar la competencia interportuaria e incentivar la participación de un mayor número de operadores portuarios, requisitos mínimos para lograr un aumento en la eficiencia del sector.
Las carácterísticas y los principios de autonomía, igualdad financiera, tributaria, laboral, de auditoría y control, les permite funcionar en forma similar a las empresas privadas, permitiendo una competencia de igual a igual entre ambos sectores. Estas empresas deben autofinanciarse, sus presupuestos deben ser aprobados por el Ministerio de Economía, deben pagar impuestos de 16,5% más un sobre-impuesto de 40% sobre las utilidades, y la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda puede solicitarles que entreguen sus utilidades al Tesoro Nación  Dentro de sus tareas están:
• La fijación de tarifas por los servicios de almacenamiento que se presten y por el uso de bienes que se exploten. • La coordinación de la operación de los agentes y servicios públicos que intervienen en el interior de los recintos portuarios.  • La formulación de un “Plan Maestro” y de un “Calendario Referencial de Inversiones” para los Puertos y Terminales que administren. • La elaboración y supervisión de la reglamentación necesaria.  El diseño de concesiones, administración de espacios comunes y servicios de almacenaje. • Garantizar a través de las tarifas una cierta rentabilidad.
  La descentralización de EMPORCHI en empresas portuarias utónomas, con costos sociales acotados, sin conflictos laborales y con un diseño organizacional que implicó una
profunda modernización de la gestión portuaria estatal, se realizó en el corto período de nueve meses, plazo menor al  de un año establecido por la correspondiente Ley  .

EFECTOS DE LA Modernización PORTUARIA ESTATAL EN EL Ámbito LABORAL

Con la publicación de la Ley Nº 19.542 de 1998, la Industria Portuaria de Chile vivíó una profunda transformación. Este cambio estructural establecíó nuevas realidades laborales, inicialmente en EMPORCHI y sus sucesoras legales las empresas portuarias públicas y, con posterioridad, en las empresas agentes de nave y en las nuevas empresas concesionarias, afectando el ámbito de las relaciones laborales de los trabajadores marítimo-portuarios. El mundo portuario ha tenido una transformación vertiginosa en los últimos años. ¿Cómo se ha logrado esta transformación logística? Básicamente, a través de tres medidas que han trasformado la industria.