1. Explica fuerza electromotriz de autoinducción

La autoinducción es la propiedad que posee un circuito de impedir el Cambio de corriente.

Si Después de haber creado un campo magnético en una bobina haciendo Pasar una intensidad de corriente interrumpimos el paso de esta, También desaparece el campo magnético. La variación de flujo Produce una fuerza electromotriz de autoinducción: si se cierra el Interruptor el flujo variará en el propio primario de cero a máximo Y la fuerza electromotriz de autoinducción será contraria a la Corriente que la origina. En la bobina se almacena energía; Si se Abre el interruptor, el flujo varía de máximo a cero y la fuerza Electromotriz de autoinducción será del mismo sentido que la Corriente que la origina. Al cerrar el interruptor la FEA se opone a La del generador, al abrirlo la FEA se suma a la del generador.

2. Explica ángulo Dwell y cómo se calcula

Es El ángulo que representa el porcentaje de cierre de los contactos Respecto del periodo de un ciclo completo. Su ajuste es muy Importante, pues determina el tiempo disponible para la carga de la Bobina primaria, y se ajusta en banco o sobre el vehículo, si El mecanismo lo permite, a un valor de aproximadamente entre 50-55%. Este ángulo se debe ajustar antes del avance de encendido, porque Determina una variación adelantándolo o atrásándolo según se haga Más pequeño o más grande el ángulo de la leva.

3. Explica constitución y funcionamiento de una bobina de encendido Electromecánico convencional

La Bobina o transformador basa su funcionamiento en el fenómeno de la Autoinducción e inducción mutua. Al circular corriente por el primario se crea un campo magnético en El núcleo, y al interrumpirse la corriente el campo desaparece Bruscamente, lo que provoca tensión en el primario por Autoinducción, y en el secundario por inducción. La Tensión inducida en el secundario depende de la relación en el Número de espiras entre primario y secundario así como de la Intensidad de corriente que alcance a circular por el primario en el Momento de la interrupción. La autoinducción limita el tiempo de Carga de una bobina, sobre todo cuando el tiempo disponible para Saturarse es limitado, como es el caso de los transformadores de Encendido trabajando a un régimen alto.

La Bobina consta de un arrollamiento secundario, uno primario situado Por encima del secundario, un borne de alta tensión, uno de entrada Desde la batería o la llave, y un borne de salida hacia el Interruptor de encendido.

4. Explica en qué consisten los sistemas de avance de encendido de un Sistema convencional y qué elementos actúan

El Avance de encendido consiste en hacer saltar la chispa antes de que El pistón llegue al PMS para compensar el tiempo que tarda en Encenderse toda la mezcla.

Este Avance lo efectúan los dispositivos de regulación del encendido Basados en:

-Mecanismo De avance centrífugo, que genera una regulación del ángulo de Encendido en sentido de avance mecánico basándose en el número de Revoluciones.

-Mecanismo De avance por depresión, que considera el estado de carga del motor, Debido a que la velocidad de inflamación y combustión de los gases Nuevos en el cilindro dependen de su llenado.

5. Explica temperatura operativa de una bujía y clasificación en Cuanto a su rango térmico

La Temperatura operativa de las bujías debe oscilar entre los 400-850ºC Sobre la punta del aislador. Son temperaturas tan elevadas debido a Que evita acumulaciones carbonosas o de aceite y la bujía se limpia Automáticamente, pero no excede los 900ºC ya que puede producirse Encendido prematuro y los electrodos pueden destruirse por las Combinaciones químicas que generan.

En Función de su grado térmico las bujías se clasifican en:

-Bujías Frías (grado térmico alto): gran capacidad refrigerante. Perfecta Para motores rápidos y sobrealimentados.

-Bujías Calientes (grado térmico bajo): baja capacidad refrigerante. Adecuada para motores de baja potencia específica.

6. Explica funcionamiento de un generador de impulsos inductivos

El Funcionamiento de este generador se basa en que con el giro del Rotor, el entrehierro que queda entre los dientes del rotor y los del Estátor varía de forma periódica, dando lugar a una variación en Correspondencia con el flujo magnético.

7. Explica funcionamiento de un generador por efecto Hall

Basa Su funcionamiento en el efecto hall, que trata de crear e interrumpir Periódicamente una barrera magnética, en Este caso, mediante unas pantallas del obturador que al situarse en El entrehierro de la barrera desconectan la tensión hall aumentando La tensión del transmisor a la salida del distribuidor de encendido, Dejando conectada la corriente primaria. Cuando la pantalla se mueve Del entrehierro se genera el efecto hall y en ese momento tiene Efecto el encendido. Esta Acción genera una señal de onda cuadrada que envía a la Centralita, y esta determina cual es el punto de encendido.

8. Funcionamiento de la distribución variable de la imagen (cámaras A Y B, electroválvulas…)

A. Con el motor al ralentí o bajas solicitudes de carga la Electroválvula del variador de admisión manda la presión de aceita A las cámaras A, lo que deja el rotor en posición inicial, de forma Que la válvula de admisión abre a 25º después de PMS. Al mismo Tiempo la electroválvula del variador de escape está activada y la Presión de aceite llega a las cámaras B, moviendo el rotor y Adelantando así el cierre de las válvulas de escape 22º.

B. Cuando el motor se encuentra por encima de las 1800 rpm se va Cambiando poco a poco la posición del árbol de levas de admisión, Dejando el de escape en la posición inicial. Ocurre el proceso Contrario al anterior, la electroválvula del rotor de admisión es Activada por lo que envía la presión de aceite a las cámaras B (variador de admisión), causando que avance el momento de apertura De la válvula de admisión 25º antes de PMS. La electroválvula del Rotor de escape está ahora desactivada y la presión de aceite se Dirige a las cámaras A en el variador de escape el Rotor se queda en posición inicial y adelanta el cierre de la Válvula de escape 3º antes de PMS.

9. Cómo funciona la distribución variable? Sistemas más usados

La Distribución variable permite que el motor sea más elástico, Haciendo que la curva de par tenga un valor alto desde bajas Revoluciones y se mantenga al subir, debido a que se mejora la carga Del cilindro en cualquier rango de rpm.

Hay Varias tipos de distribuciones variables por tanto su funcionamiento Varía entre unos y otros, pero los métodos más utilizados son:

-Variar El momento de apertura de las válvulas desplazando el árbol de Levas respecto al cigüeñal.

-Variar La alzada de la válvula, modificando el ángulo de apertura y la Sección de paso.

Esto Se consigue, por ejemplo, Mediante sistemas de correas Y cadenas con tensores Desplazados por cilindros hidráulicos (Variocam), sistemas de Balancines desconectables dependiendo del rango de rpm (VTEC) o Portalevas con levas de diferentes alzados (Valvelift).

10. En qué consiste el sistema de admisión variable? Principales Técnicas

Consiste En alterar las carácterísticas del colector de admisión para Adaptarlo dependiendo de las rpm y así mejorar el llenado de los Cilindros en todos los regíMenes, de tal forma que se logra un mayor Par en bajas y medias y más potencia en altas.

Las Principales técnicas son inercia de los gases, y resonancia Acústica, aunque habitualmente se combinan los dos métodos para Optimizar el funcionamiento del motor.

11. Constitución y funcionamiento del turbocompresor

El Turbocompresor aprovecha la fuerza de salida de los gases para Aumentar el rendimiento del motor sin consumir, de esta forma, Potencia del propio motor. Es una bomba de aire que consta de una Turbina en el lado del escape unida a un compresor en el lado de la Admisión y es capaz de girar a más de 100.000 rpm.

Los Gases de escape impulsan la turbina y por ende hacen que gire el Compresor, que aporta gran volumen de aire a presión a las cámaras De combustión.

El Funcionamiento de este conjunto varía dependiendo de si se trata de Un turbo de geometría fija o variable.

12. Funcionamiento turbo geometría variable

Los Turbocompresores de geometría variable corrigen en gran medida el Principal problema de los de geometría fija, ya que debido a la Variación de la orientación de los alabes de su interior es capaz De empezar a generar una presión considerablemente alta desde un Régimen de revoluciones mucho más bajo.

Estos álabes o paletas móviles se encuentran situadas alrededor de la Turbina en un plato o corona conectada a una cápsula neumática que La empuja de forma que varía la orientación de los mismos.

A Bajas rpm los álabes se encuentran Cerrados permitiendo así una sección de paso mucho más baja, esto Aumenta la velocidad de los gases al traspasarlos y consecuentemente Aumenta el régimen de giro del compresor, por lo que hay mucha más Sobrealimentación que si se tratase de un turbo de geometría fija (hablando de bajas rpm).

A Altas rpm aumenta la velocidad de los gases de escape y También se eleva la velocidad del eje rotativo del turbo, aumenta la Sobrealimentación y a través de un tubo le llega la presión a la Cápsula neumática que a través de las varillas hace variar la Orientación de los álabes. Cuando se alcancen las presiones máximas Establecidas (viene regulada por la electroválvula) los álabes se Encontraran totalmente abiertos permitiendo un paso mayor de los Gases, por lo que se reducirá su velocidad y por ende la velocidad De giro del rotor del turbo, que será igual o incluso inferior a la Conseguida a regíMenes bajos de vueltas.

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