08 Abr
Remolcadores
CONCEPTO: Es el buque que presta servicio de remolque mediante cabo o cables de remolque, a fin de sacar o entrar los buques a puerto u otros casos particulares donde sea necesario.
REMOLCADOR DE EMPUJE (PUSHER TUG): Es el que remolca un buque empujándolo. Generalmente empujan un conjunto de barcazas o gabarras constituyendo el denominado tren de empuje o convoy.
Tarifas y Condiciones Generales
– Se entiende por servicio de remolque a la operación de ayudar a los movimientos de un buque.
– El servicio portuario de remolque comienza cuando el remolcador proceda a la ejecución de la orden inicial dada por el mando del buque remolcado, o por el práctico con la autorización del mismo.
– Durante el servicio, tanto los remolcadores, como sus capitanes, patrones y tripulación, quedan a disposición del buque remolcado.
– Los armadores del buque deberán abonar por cada servicio de atraque, desatraque o remoción y por remolcador, independientemente del tipo de remolcador utilizado.
Normas de Aplicación
– El remolcador queda obligado a terminar cualquier servicio interrumpido, pero el buque remolcado deberá dejarlo libre durante la interrupción.
– El armador efectuará el pago de los servicios de remolque, no más tarde de los 30 días después de la fecha del servicio.
– Los servicios de remolque que tengan como comienzo y/o fin el fondeadero, tendrán un recargo del 50% sobre la tarifa y por cada remolcador.
Justificación de Uso en Puerto
Se llevan a cabo maniobras de remolque dentro de los puertos y/o en cercanía de estos, ya que no tienen la capacidad de maniobra suficiente para hacerlo por sí mismos por la complejidad de las zonas.
Tipos de Remolcadores
– CONVENCIONALES: Tienen propulsión en popa. La misma puede ser con hélice fija, de paso variable o z-peller y el punto de aplicación de la línea de remolque próximo a la sección media del remolcador.
– TRACTOR: Propulsión delante de la sección media, la que puede ser voith-schneider o z-peller y el punto de aplicación de la línea de remolque cerca de la popa del remolcador.
Nuevos Tipos de Remolcadores
Actualmente se está construyendo un nuevo tipo de remolcador con un guinche para tomar remolque cerca de la sección media hacia proa. Están equipados en popa con dos hélices direccionales 360 y bowthruster, lo que le da la misma fuerza de remolque hacia proa que hacia popa, así como también aumenta su maniobrabilidad.
Offshore Supplier
Son un tipo de remolcador que proveen toda clase de suministros a las plataformas off-shore, tanto de perforación como de extracción. Efectúan el llamado «Stand by de seguridad del helicóptero», esto es permanecer a unos 700 metros de la plataforma hasta tanto el chopper haya finalizado su operación. Cuando no se efectúa operación alguna, el barco permanece a una distancia entre 1 y 3 millas de la plataforma.
Remolcador de Salvamento
Es un tipo de remolcador especializado que se utiliza para rescate o salvamento marítimo de buques que estén en peligro de hundirse, o que ya se han hundido o encallado.
Buques Portacontenedores
Referencia Histórica
El primer buque portacontenedor fue el IDEAL-X. Zarpó del puerto de New York en 1956 con 58 contenedores de 20 pies. Este buque fue ideado por Malcom McLean, el cual le llevó la idea a su amigo ingeniero Charles Tushing, quien tomó la idea básica de McLean e incorporó algunos detalles sobre cómo cargar los contenedores en los buques.
Clasificación Según las Rutas Realizadas
– Buque transoceánico
– Buque oceánico
– Buque feeder
Clasificación Según Restricción de los Canales
– Panamax
– Suezmax
– Malcamax
Clasificación Según la Sucesión Histórica de Evolución
– Primera generación (1956 – 1970)
– Segunda generación (1970-1980)
– Tercera generación (1980-1988)
– Cuarta generación (1988-2000)
– Quinta generación (2000- Actual)
Estructura
Las bodegas tienen todos sus mamparos de recubrimiento interior rectos, ya que los contenedores poseen una forma geométrica regular y con forma de paralelepípedo, esto ayuda al aprovechamiento de los espacios, optimiza el trincado, facilita la carga y estiba, entre otros.
Plano de Estiba
– BAY: Son las celdas para contenedores en el corte transversal del buque. Se definen por dígitos numéricos.
– ROW: Son las líneas para el corte longitudinal del buque. Son definidas por dígitos numéricos tomando como referencia la línea de crujía del buque. Abarcan del centro hasta estribor, identificándose con números impares, y los de babor con pares.
– TIER: Son las capas para el corte vertical del buque. Se definen por dos dígitos numéricos cada uno correspondiente a una altura de un contenedor. Se miden a partir del nivel más bajo del buque hacia arriba, y son definidos por dígitos pares.
Programas de Carga
Este trabajo se realiza con softwares sofisticados creados con el fin de acomodar contenedores en el buque de manera eficaz. Este trabajo es llevado a cabo desde las terminales portuarias por los «planners», que hacen el mismo trabajo que el primer oficial de cubierta pero sin estar embarcados.
Sistema Anti-Heeling o Anti-Escora
Es un sistema independiente y confiable que permite mantener el buque adrizado mientras se realiza la carga y descarga. El mismo se activa cuando el buque se escorá más de 1,5 grados.
Sistema Anti-Rolido
Es un sistema inteligente que permite mantener el buque adrizado en navegación. Su funcionamiento es similar en varios aspectos al sistema anti-escora, por lo que algunas empresas ofrecen la instalación combinada de estos sistemas.
Carga y Estiba
Se define la estiba como el arte de colocar la carga a bordo para ser transportada con un máximo de seguridad para el buque y su tripulación.
Objetivos de una Buena Estiba
– Proteger la carga de daños y averías
– Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el máximo de carga
– Proteger al buque y a la tripulación
Estiba en Línea Vertical y Estiba en Línea Horizontal
– ESTIBA EN LÍNEA VERTICAL: Los contenedores abiertos no se estibarán en una misma línea vertical, a menos que los medie entre ellos una cubierta resistente al fuego y estanca a los líquidos
– ESTIBA EN LÍNEA HORIZONTAL: Los contenedores cerrados no tienen restricciones tanto en cubierta alta como bajo ella. Cuando sean abiertos, en el sentido longitudinal se dejará un espacio para el contenedor, a menos que haya por medio un mamparo resistente al fuego y al agua. En el sentido transversal, se destinarán espacios prudentes para cada contenedor.
Distintos Factores a Tener en Cuenta en la Carga y Estiba
– Todos los contenedores deberían llevar una placa que certifique que reúnen las debidas condiciones de seguridad, con indicación del país de certificación, la fecha de fabricación, el número de identificación, el peso bruto máximo de utilización, el peso de apilamiento tolerable, la rigidez transversal y el valor de carga de prueba.
– Un envase certificado ISO típico es capaz de manejar ocho envases completamente cargados encima de él, dando a un apilado máximo de 9.
– Puede ser necesario sujetar con trincas adicionales los elementos pesados de maquinaria o instalación industrial colocados sobre contenedores de plataforma.
– Cuando se recurra a la central eléctrica del buque para alimentar contenedores refrigerantes, los cables deberían llevar la conexión que corresponda al circuito eléctrico y la que permita la toma de tierra del contenedor. Antes de poner en marcha la electricidad, una persona competente debería inspeccionar los cables y las conexiones, y comprobar y reparar los elementos defectuosos. No se deberían manipular los cables cuando pasa por ellos la corriente.
– Una vez terminadas las operaciones de carga, habría que cerciorarse de que no han quedado mecanismos de trincar sueltos en cubierta o en el techo de los contenedores.
– Los contenedores de transporte intermodal deberían izarse solo verticalmente y con la ayuda de un bastidor de suspensión adecuado.
– Los contenedores no deberían izarse nunca empleando únicamente eslingas metálicas, ya que se puede deformar el contenedor e impedir que se pueda volver a colocar en las guías celulares y/o manipularlo con aparatos especiales.
Material de Trincado
Las guías son sistemas fijos de trincado las cuales facilitan la inserción del contenedor, y también la estiba agilizando la carga y descarga, además de proveer mayor seguridad en el momento de la carga. Una vez los contenedores en las guías, los mismos se traban entre sí con twist locks los cuales son piezas de metal de una forma determinada que permiten encastrarse en las cantoneras de los contenedores. Antes de salir de puerto hay que conectar los contenedores entre sí y fijarlos a partes de la embarcación. Esto se logra con distintos tipos de trincas estandarizadas llamadas fittings.
Elementos de Carga y Descarga
Grúa de muelle, grúa apiladora sobre rieles, double trolley, grúa pórtico, grúa apiladora de contenedores sobre neumáticos, grúa para cargas pesadas tipo CBB, grúa para cargas pesadas tipo CBW-H, grúa móvil portuaria tipo LHM 600, grúa móvil portuaria tipo LHM 500, grúa para trasbordo de contenedores y bultos sueltos MPC, spreaders para levantar contenedores open top y RO-RO Fork Lift Truck.
Reglamentación Normativa Internacional
– Código IMDG
– Normativa OMI
Código IMDG. Normativa OMI
El código IMDG realiza un tratamiento más específico de los buques portacontenedores, al transportar estos contenedores conocidos comúnmente como «contenedores OMI», que son aquellos que transportan algún tipo de mercancía peligrosa, y que deben ser segregados para evitar riesgos por incompatibilidades entre mercancías.
Comercialización
En lo referente a la forma en que se puede transportar un contenedor, existen varias alternativas de contrato que pueden firmarse entre el cargador y el fletador o empresa naviera.
– FCL/FCL: FULL CONTAINER LOAD/FULL CONTAINER LOAD: El exportador ocupa el recipiente con mercancías para un único consignatario, destinatario o importador.
– FCL/LCL: FULL CONTAINER LOAD/LESS CONTAINER LOAD: Un mismo exportador utiliza el recipiente para enviar mercancías a diversos consignatarios que están ubicados en un mismo puerto de destino
– LCL/FCL: LESS CONTAINER LOAD/FULL CONTAINER LOAD: La mercancía ha sido colocada en un contenedor por distintos remitentes, consignantes o exportadores, pero toda la mercancía está consignada a un mismo destinatario.
– LCL/LCL: LESS CONTAINER LOAD/LESS CONTAINER LOAD: El contenedor es llenado con la carga de varios remitentes para distintos destinatarios.
Terminales Portuarias para Buques Portacontenedores
Un puerto es un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio de mercancías entre el medio terrestre y el acuático. Los puertos deben funcionar lo más eficientemente posible de tal forma que las mercancías se transfieran rápidas, seguras y de manera económica. Los puertos permiten hacer más eficiente el sistema de transporte, fomentar el crecimiento del comercio, aliviar la congestión de los principales corredores terrestres, mejorar los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas y reforzar el transporte multimodal y la logística del transporte, entre otras funciones.
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